博姆技术公司将使用一架1/3缩比的XB-1验证机在2018年晚些时候进行飞行试验。

近期，日本航空公司已经同博姆技术公司达成战略合作伙伴关系，日本航空将为Ma2+的超声速客机研究提供帮助，与博姆技术公司签订了价值1000万美元的高达20架超声速客机的选择权订单。

日本航空公司是日本的旗舰航空公司，它是继英国维珍大西洋航空之后第2家表示对博姆技术公司超声速飞机项目给予支持的航空公司。博姆技术公司位于美国科罗拉多州首府丹佛市，该公司正在研制55座级、Ma2.2巡航超声速客机，计划2020年代中期推向市场。到目前为止，包括2017年中期维珍航空签订的10架选择权订单，日本航空和维珍航空的订单基本已经占到了76架选择权订单的一半，剩下的46架选择权订单至今没有公布客户名称。

博姆技术公司的设计概念是利用现有的结构、先进气动和推进技术研制一个55座级的超声速客机，使人们能够以现在的公务舱票价实现c。博姆的超声速客机方案采用三角翼、三发设计，速度比20世纪60年代成功运营的“协和”超声速客机快10%，具有更高的使用率和在4500海里距离上更短的旅行时间，大部分飞行将在水面上空进行。

日本航空将出资1000万美元，确保今后20架飞机的优先订购权。出资比例约为1%。博姆技术公司创始人兼CEO布莱克·斯库尔表示，“这是历史上第一次航空公司将资金投入超声速运输项目，也证明了客户对超声速客机的兴趣是真实存在的”。

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作为最新的超声速项目的战略合作伙伴，日航将直接参与计划的几个方面。日航将定义超声速飞机的运营模型、维护成本目标以及内饰设计、餐饮和客舱布局等。“日航设立了高客户门槛，并拥有丰富的运营经验，”斯库尔说，“每个客户都想表达意见，其他客户现在都已经参与进来了。”

日航希望将超声速飞机用在跨北太平洋至北美的主干航线，该公司对超声速客运的追求由来已久。日航在1963年订购了3架协和号客机，但随着10年后石油危机的到来订单被取消。日航临时订购了多达8架波音超声速客机2707，但波音2707项目在20世纪70年代早期被取消。

日本政府对开发超声速运输能力有着长期的投入；对超声速和高超声速客机概念的研究正在日本宇航院开展（JAXA）。JAXA目前正聚焦低声爆、50座级、Ma1.6巡航、航程3500海里的超声速客机。但是该机不会在2030年前服役。斯库尔表示，博姆技术公司将日本拥有超声速客机的进程提前了。

在实现这个目标的过程中，博姆技术公司对国会和白宫表现出的推进法律程序支持解除超声速大陆上空飞行禁令的兴趣“着实感到惊讶。”如果该禁令能够解除，这将极大地增加超声速商业运输的市场。美国参议院对2018财年FAA重新授权法案的修正案如果解除了该禁令，将需要FAA尽早设定一个“经济和技术上可行”的声爆标准。尽管关于航空交通管制的私有化是否包括在FAA重新授权法案的修正案内是个问题，但斯库尔说:“如果FAA的法案在明年早些时候通过，它几乎肯定会在超声速运输中包含一些东西，这将是好事。每个人都想让这种情况发生，我们不需要改变任何规则来看待这项工作。”

FAA和ICAO正在研究一项全球声爆标准，以解除超声速大陆上空飞行的禁令。NASA计划在2021年试飞超声速低声爆验证机，用来收集公众对75PNLdB声爆的反应数据（协和号为105PNLdB）。

博姆技术公司正在加速组装其1/3缩比的XB-1“Baby Boom”超声速验证机。该机采用三角翼、三发布局，发动机为GE J85-21。公司计划2018年晚些时候进行XB-1的亚声速试飞，2019年进行超声速试飞。最近在组装过程中完成的工作包括模拟Ma2.2巡航飞行条件下的温度和载荷水平进行的复合材料翼梁的结构测试。测试是在一个专门的液压测试台上进行的，在加载翼梁的同时还对其进行了加热，试验温度达到了300华氏度（149摄氏度），这高于运行环境下的平均温度。为SpaceX公司猎鹰9火箭提供耐高温材料的荷兰TenCate公司为该机提供了环氧基冷却部件以及耐更高温度的材料（在前缘和机头的驻点位置温度高达153摄氏度）。

机体结构的材料将主要采用碳/环氧树脂，以及中等模量的碳纤维。在机翼翼梁帽上预计会应用一些高模量的纤维，同时双马预浸料预计会用在高温前缘和翼肋。“基本的飞机结构是简单的，”斯库尔表示，“我们将使用燃油作为热沉，所以环境控制系统可以将客舱的热量导入燃油中。”

博姆技术公司也将继续评估发动机，最终在2018年给出选择。首选项仍然是在现有商用飞机涡扇发动机核心机基础上开发低压级；另一个选项是全新设计发动机。这两种方案都将受到飞机-发动机集成的影响。斯库尔表示：“主要的权衡是风扇直径。更大的风扇直径意味着更高的涵道比和起降时更低的噪声，但对巡航推力提出了更高的要求。这反过来会对航程和燃油效率产生影响。”