前些日子江淮出了个新电动车iEV6S，宣传这车巡航里程能有255公里。这么一个小车能跑这么老远，虽然我知道这是理论值，但是我看到有些汽车媒体网站已经对它进行了一个巡航里程测试，用了51%的电跑了130左右公里，如果这么推算的话，实际跑个200公里应该不成问题。 有些朋友可能会问，到底是什么技术可以让电动汽车拥有更多的巡航里程呢？

媒体测试结果

　　电池

　　这是最能解决续航里程的办法。较早之前有些电动车型使用的是磷酸铁锂电池，那会电动车的理论巡航里程大约是100多公里，这巡航里程也就够上下班买个菜的，要是让我开这种电动车上下班，还不够担心受怕的，随时做好推车准备。

　　但要想让电动车续航里程更长，那就得提供更多的电池组，不过这种做法增加成本不说，关键是车重也增加了，所以工作效率比并不是很高。后来为了解决这个问题， 够高科技但不够划时代的产品出来了-三元材料电池。现在电车界的“一哥”特斯拉用的也是这个材料的电池，这种材料可以在电池组数量不变的情况下增加电动车的续航里程。有的人可能会问为啥能这么神奇，原因看下面。

　　电池密度不同

　　磷酸铁锂电池容量和密度是110 mAh/g、140 Wh/kg，而三元锂电池容量和密度是160 mAh/g、220 Wh/kg。数据一比较马上就立判高下。三元锂电池的优点就在于能量密度高、振实密度高，但也有缺点就是耐高温性差，所以之前经常能看见特斯拉自燃或是撞击之后燃烧的新闻。说到这里就不得不说一下江淮在iEV6S这台车上用的电池技术了。特斯拉电池容量是70-90千瓦时，而iEV6S的电池容量是33千瓦时，先不要看完数字就急着说“弱爆了”。

为什么电池容量还不及特斯拉的一半？

　　这种处理方法主要是为了可以更好的控制成本，江淮自主开发的电池管理、冷却系统已经完全可以达到相关安全标准，只要车足够大、够长就可以往上增加电池组，以达到与特斯拉同级一样。但成本会过高，像特斯拉85千瓦时的那个版本整个铺设在底盘的电池板成本大约就有4万美金左右……所以对于咱们用于以城市代步为目的的车，确实没有这个必要。

　　而且可以在网上看到其他电动车型的电池容量， 比亚迪e6虽然有着100千瓦时的可怕数据，但它使用的是磷酸铁锂电池，它重量要沉于三元材料电池，所以在同等条件下它会更耗电，如果它要想增加续航里程就要增加更多的电池组，也就会变的更沉从而消耗更多的能量。而其他使用三元锂电池的主流国产电动车，像奇瑞eQ和 北汽EV200大约分别在22、30千瓦时左右。

　　不过磷酸铁锂电池“自身”的稳定性是在众多主流电动车电池类型里是最高的。就是因为这个特性，国产电动车品牌比亚迪和荣威依然坚持使用磷酸铁锂电池。但去年比亚迪也已公开表示开始关注三元锂电池。

　　说完主要增长巡航里程主要原因后，接下来再说点能辅助车辆续驶更长里程的技术。

　　动能回收

　　既然电池目前没有特别大的技术突破，那就在别的方面找找辙。工程师们发现电车在制动过程中会损失部分动能，如果要是把这部分的动能回收回来，那对于电动车的续驶能力肯定能有所增长，后来动能回收系统就做出来了，并应用在了大多数电动汽车上，当车辆减速和制动时所产生的力，不会摩擦浪费掉，而是会回收动力给电池充电，借此让车辆能跑的时间更久一些。我问过一些工程师，他们告诉我这种配置可以提高续驶里程10%左右。

　　简单说就是：“ 废物利用”

　　电池管理系统

　　这个管理系统不会直接影响到电动车的续航里程而是会间接影响到。你想，如果开着电动车跑着跑着发现剩余电池能量不显示了、电池箱内冷却风扇不工作引发保护模式开启，不再提供电能了、在要给电动车充电时发现充不上电了，这些窘况多是由于电池管理系统出现问题导致的。 所以一套值得信任的电池管理系统也是很有必要的。它能帮车辆有效的检测能量、监测电池工作状态、保证充电功能、监测记录功能等。

　　总结

　　我认为再多辅助系统的帮助也不能让电动车的续航里程能有一个质的飞跃，主要还得靠电池或是动能来源解决这个问题。可能有人会说石墨烯、核能、氢能这些材料都是可以从根本解决问题的方法技术，我也认为他们能解决这个根本性问题，但就我目前所知道的，好像没有哪款车能搭载这些技术条件下进行量产，如果未来能量产，新能源汽车的续航里程问题肯定不再是事了。