接前文Ford的电池包，我们知道当设计初步定型下来，后来我们就是通过各种办法优化了。在模组设计里面，涉及到参数优化，有个很重要的问题是单体的膨胀，之前也谈过选择电池的路径

这个膨胀导致了模组往纵向方向拓展，对端板和整个模组的绝缘都会有挺大的影响，集中给模组加压的方式里面

一次固定方式：激光焊接的端板

绑带、长螺杆等

也要考虑里面泡棉或者隔离棉的压缩量，通过估算或者后期加传感器总是有些麻烦

这个可以追溯到波音的GS汤浅方壳这里，单体的膨胀在各种条件下极致引起了外部结构短路，再引起更多的失效。

备注：这是最为极端的情况了，在原有的化学体系下，应该不需要考虑这种极端的状况了。不过考虑寿命后期的一些极端情况，在寿命后期再来一些滥用，安全事件可能更容易发生一些。

所以严格意义上，我们需要了解电池在各种条件下的膨胀，也需要在不同的优化条件下，会与实验室内做常温或者高温的Cycle实验存在多大的差距。这是GE、密西根大学和Ford在做，其目标是通过对电池的细致温度和压力采集，来突破传统的（V、I&T三参量）设计SOC门限更大的应用，之前只有项目初期的介绍材料

《Control Enabling Solutions with Ultrathin Strain and Temperature Sensor System for Reduced Battery Life Cycle Cost》

进入到2015年的最终报告，在偶然间得到，这个还是取得了不小的成果的。

离现在越来越少的温度点不一样，试验车可以尽量布置多一些点

通过更高的精度，使得把实验室用的手段用到车上去

搭出来的Pack是这个样子的

其实简化一下，把压力传感器埋进入，然后试制一些包，然后通过BMS配置，实车跑一跑，看看耐久跑下来实际的情况可能也是不错的选择。

这里还是靠建模做单体的模型然后Pack测试实现的

通过夹具先搭建模型

通过减少单体或者开更大的SOC窗，我是觉得加个压力传感器好像还是划算的。在开发测试中加入一个测量通道，还是值得去尝试的事。