新能源汽车的动力电池性能会随着使用次数的增加而衰减，当性能下降到初始性能80％时，将意味着在新能源汽车上的使用寿命终止。随着中国新能源汽车数量的增加，不能达到新能源汽车使用标准的动力电池组将会大量淘汰下来。据权威数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。可以预见未来这些从新能源汽车上淘汰下来的动力电池，如果不能有效地得到处理，将会影响到我国新能源汽车产业的发展，引起资源和环境之间的矛盾。动力电池能否有效回收利用将直接影响新能源汽车产业的可持续发展和国家节能减排战略的实施。

　　国家在《节能与新能源汽车产业发展规划(2011—2020)》就明确提出了要制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。相关企业和研究机构对动力电池梯次利用的重要性和预期的经济效益已有明确的认识，然而动力电池的梯次利用还仍处于初步阶段，未有成熟的技术或产品出现。在以前的文章里谈过电池回收技术的一些技术与现状，本文主要谈谈退役动力电池在储能应用方向上的梯次利用。

　　退役动力电池梯次利用的主要流程通常包括以下步骤：(1)退役的动力电池回收；(2)对动力电池组进行拆解，获得电池单体；(3)根据电池的特性，筛选出可使用的电池单体；(4)根据需求对电池单体进行配对然后重组成电池组；(5)后期的系统集成与运行维护等。退役下来的动力电池虽然容量跟以前相比有所下降，但是仍然具备利用价值。比如用作储存可再生能源电力的备用电池，对电网供电的巨大峰谷差起到一定得稳定作用，消除电力供需波动等。将退役动力电池进行储能再利用将会使得新能源汽车制造厂商的成本有所下降。从阅读的相关资料来看，国内的部分动力电池梯次利用项目如下表所示。

　　从表中可以看到动力电池梯次回收主要集中在储能方面。储能系统的作用体现在可保障大型太阳能、风能等新能源发电大量接入与充分利用，同时又提高了输配电设备的利用率，提高电网安全裕度；另外相关的技术突破和产业化还将带动采矿、电池制造、电力电子设备等产业的进一步发展。

　　根据电池储能系统的规模和层次结构，电池储能系统主要包括储能单元、储能支路和储能回路这三个方面。储能单元是电池储能系统的基本组成部分，由一台储能变流器（PCS）、电池堆（BP）和电池管理系统（BMS）构成；储能支路由1个低压开关柜和1个储能单元构成；储能回路由1个升压变单元、多条并联储能支路和储能回路监控系统构成，其中储能支路是储能回路的最小组成单元，可以独立形成一个储能系统。

　　电池堆作为实现电能存储和释放的载体，它的集成过程为多只电芯（Cell）并联形成单元电池（Unit）；多个单元电池串联构成电池模块（Block）；多个电池模块（Block）串联构成电池串（BS）；多个电池串并联组成电池堆。大容量储能电站需要成千上万支单体电池。退役下来的动力电池则可以根据应用场合和作用，在电池储能系统的容量配置和选型上起到作用。比亚迪于2009年在深圳建立1MW×4h磷酸铁锂电池储能示范电站，储能单元额定功率为100kW，由600节FV200A磷酸铁锂电池组成，每10节单体电池串联构成标准电池模组，20块模组串联组成电池组，3组电池组并联得一个100kW单元。ATL于2011年在松山湖厂区建设1MW×2h的储能示范电站，采用60Ah/3.2V单体磷酸铁锂电池，3并12串组成模块，再20个模块串联成一个电池串，15串并联构成单支路电池储能系统。

　　根据公开资料统计到的国内外一些汽车厂商的新能源汽车电池系统构成比较如表所示：

　　那么在将退役下来的动力电池用于储能应用上也存在一些问题需要解决：一是在回收过程中要面临的回收成本。二是回收的动力电池一致性较差，电芯的性能参数差异较大，如何确定简单、合适、可靠并具备一定普适性的分选条件也需要解决。三是对应用在储能系统上的回收电池如何通过合理的电池成组设计方法及电池管理系统配置实现系统安全、高效运行。