串联混合动力说白了就是把发动机变成发电机保持在最佳燃烧效率给电池组发电，电池在供电给电机以驱动车子，化学燃料的燃烧利用效率是高了，看上去是减少了油料的浪费较少排放而且还可以利用电机进行动能回收，但是你要考虑到另外一方面车身的重量同时也大大增加了，因为你的车非但保留了一套完整的汽油机动力系统而且还增加了一大块电池组和四个轮毂电机（你说的是越野车，所以应该要有四个以上的电机），所以可以先回答你第一个问题。

　　1.山地公路和越野中，考虑到动力回收，燃油效率是否会比传统方式更高？

　　这取决于你所处的地形，整车的重量以及电机的功率，地形较为崎岖但你的车身太重而电机功率不足以驱动那就是不行，由于你没有给出一个这种车的具体性能指标，所以我只能告诉你大的方向上要在这三者之中取得合适的平衡，设计指标是要克服多大的坡度，怎样的路况，车身的重量需要限制在多少，轮毂电机需要多少功率等性能指标。

　　菲斯科卡玛设计

　　至于第二个问题，你可以先看看菲斯克卡玛的设计，它就是一辆高性能的串联式混合动力汽车机械传动部分是否会大幅度简化？只能说有一定的转化，但也只是把传动轴变成了电池而已，而电池供能给四个轮毂电机，它的机械传动是简化了，但是电子传动却变得复杂了。

　　3.使用轮毂电机，是否可以提高机动性能？可靠性如何？

　　提高机动性能这一点是可以肯定的，有了轮毂电机你的车四个轮都能旋转，能做出原地360度旋转都是可以的，至于可靠性则不取决于轮毂电机，而是取决于你的轮毂和悬挂系统的可靠性。而如果你想讨论轮毂电机本身的可靠性，我能告诉你的轮毂电机也仅仅是电机的一种而已，但也有一百多年的历史了，设计上的可靠性不是问题，问题是由谁生产和用什么材料而已。

　　4.使用电池作为缓冲合适（寿命低吗），还是超级电容合适（掉电快吗）？

　　首先你要知道串联式混合动力车的电池并非像电脑的缓存那么简单，发动机充电功率和供应轮毂电机的放电功率是不一致的，所以电池在这里面并非简单的只是缓冲作用更多是储存作用，而超级电容明前并未大量实际应用，本人对其了解也仅限于纸面数据，因此你可以先参考知乎相关的问题了解一下：未来超级电容会成为手机、移动设备甚至电动汽车的主流电能存储设备吗？-电池技术

　　5.成本有多高？

　　成本是要具体计算的，所以只能给你一个大概的概念，你要减轻车身重量那么所有零件都要高度集成并且精简，电池组则需要高密度材料的电池，而且你的车身会需要铝合金和碳纤维这些材料，如果你想越野性能优越那么悬挂和轮毂也必须使用坚固耐用的材料，这些花费必然是不会成为一个普及大众的价格。