夏季到来了，对于纯电动汽车来说又是一个考验。我们重点来谈一谈高速公路的充电的问题。

　　第一部分 直流充电网络

　　问题描述：刚刚在高速路上给电动汽车充电，

　　1、bms上报的最高温度达到55度，充电需求电流一直上不去，充了一个多小时soc才到70%

　　2、现在准备上高速，发现动力上不来

　　这个事，我们一点点来谈，国家电网的城际快充网络战略

　　已实现：“两纵两横一环”高速公路城际快充网络：京沪、京港澳、青银、沪蓉和宁沪杭环线

　　在建：“七纵四横两网格”高速公路快速充电网络

　　1、沈海、京沪、京台、大广、京港澳、二广、包茂高速

　　2、四横是指青银、连霍、沪蓉、沪昆高速

　　3、两网格是指京津冀鲁网格和长三角网格

　　具有直流充电能力的电动汽车+高速公路的充电网络，势必增加了用户去郊区避暑耍的热情，正好试一下直流充电站，这个故事会遇到一些问题。

　　1、 直流快充本身会造成电池的温度上升

　　2、当外部的环境温度比较高，在路面暴晒外部45度+的时候，问题就来了

　　3、目前推广主要在上海、北京和深圳等限购城市，往外延展使用的时候就有些困难了

　　第二部分 电动汽车的直流快充

　　这个事，核心的问题在于，消费者期望的是这样的：

　　1、20分钟充完

　　2、充完就跑

　　这是视频中的E-up的充电功率曲线

　　1、直流充电速度在1.8-2.2C

　　2、把电池包配小，一定需要把快充的能力做上去

　　事实上，并不是每台EV都具备快充功能的，直流充电本就需要厂家来支持

　　直流充电的配置，本就需要外部非车载充电机直接对电池充电，整个充电电流也非常高。

　　LEAF的直流快充过程

　　1、这是优化过的充电曲线，以30kwh的为蓝本

　　2、充电的截至SOC为90%

　　那么接下来的问题是，这里的环境温度上升的时候，最高可以到多少：

　　85 F=》119F，折算下来是29.4=》48度

　　第三部分 快充之后的高速

　　如上所言，环境温度很高，充电完成后电芯的温度很高，车主好容易等到车比较满电的之后，开始以下的旅程。

　　基本上，如果没有比较完善的电池热管理系统，特别是液冷系统，问题就很容出来：

　　1、车辆实测是内饰和内部温度比较高，如果布置在后备箱温度不低

　　2、如果车辆布置在底盘下，略微好一些

　　还是回到我们的电池热管理系统设计，两个恶劣的场景叠加在一起，夏季高温：直流充电后立即进行高速驾车，其实也是挺顺理成章的事。如果出现电池的过温保护，而不提前通知消费者，那这个事情就麻烦了，消费者在高速上给他限制功率输出，这就又回到了一个功能安全的问题了。

　　小结：

　　1）回到开始，其实我们基本的是从车辆使用规范着手，去分配车辆的充电系统、电池系统和驱动系统，某些时候子系统的最坏情况分析确实会出现的

　　2）真正能与内燃机战斗的纯电动汽车，还需要一些时间来完善各方面的的考虑，包括和基础设施共同成长，里面的子系统也需要进一步优化性能和降低成本