前段时间，波音董事会批准了一项新的200亿元股票回购计划。同时，分析师也预测波音会耗资100亿美元来开发新的中型飞机。

这款分析师口中的新中型飞机即波音的NMA（New Midsize Airplane）计划，也就是大家口中传说的波音797。

一般认为，这款飞机是用于替代757退役以后留下的市场，的确757自停产后慢慢退役，留下近千架的市场空间，而且填补这个空间的速度，737不及A321。

现今市场上已经有MAX系列，其中的MAX 10为何不能起到完全的替代作用呢？这也是一个值得我们讨论的问题。

关于波音新中型客机之争，早在737NG时代就已经出现。当时，效率更高，运营成本更低，系统更先进的空客A321客机已经在市场上大量蚕食波音757客机退役后的市场。

在这种刺激下，波音在研发NG系列时推出了900系列（后续又推出延程版ER）与A321竞争，但是实际效果并不好。因此，在研制MAX之时，大家就已经在猜测，波音是否会推出新的757替代产品。显然，波音最终还是采用了保守但稳妥的升级方式，推出了MAX 10。

不过目前看，与MAX 10对标的A321neo领先优势仍然很大。在新一代窄体机竞争中，根据空客给出的数据，A320neo系列大约占据了60%的市场，而我们分析认为，大部分就是A321neo系列带来的领先优势。（当然，neo系列比MAX系列先上市也有一定影响）

上图A321neo 下图737MAX

那么，和A320系列比起来，737劣势究竟在哪？

说起737的劣势还是要回到飞机本身，作为60年代研发的飞机，737的框架已经大大限制了其的发展。

波音737的外号是“小短腿”，指的就是其起落架高度较低。随着航空业的发展，同等级客机载客量一再上升，飞机机身也一再拉长。小短腿带来的后果就是，不仅飞机机身拉长范围受到限制，且飞机机身拉长后，大大提高了擦尾的可能性。

虽然波音一再强调，已经考虑过这个问题并进行了改造，但是开惯了手动挡的飞行员似乎还没体会好这个变化，例如国内的737-900ER就发生过擦尾事件。

而且由于推力并没有大提升，机翼又于800同样大小，900的起飞距离已经延长到令人吃惊的3000米，这已经与宽体的777是一个级别了。

某百科上，737NG几款机型的数据对比

到了737MAX身上，许多问题仍然没有得到很好的改善。

由于“腿短”，MAX 10的发动机进气口大小就已经受到了限制（使用同系列发动机时比neo小），进而影响发动机的性能。

737 MAX起落架示意图

为了让进气口增大的发动机能成功安装到飞机上，波音进行了新设计，将发动机位置前移，而不是像以往一样完全挂在“翅膀”下。

这对发动机有效，但对解决飞机拉长的机身带来的问题显然没有帮助。虽然波音也尝试拉长737MAX的起落架，但是对MAX 10来说，这点升级依然不够。

波音最终推出了新设计，通过此前已经在飞机起落架上大规模采用的摇臂技术，使得飞机起飞抬轮时起落架能进一步变长，避免了飞机的擦尾。

显而易见的是，波音几乎已经在737MAX 10上挖尽了737系列的机身升级潜力，而A320还有进一步扩展空间。

即便如此，在数据表现上，737MAX 10依旧无法取代757，不管是与A321neo还是与757相比，其航程优势都不明显。

另外从客舱大小说，受制于机身长度，MAX10比A321neo大约少了8个平方，这对航空公司来说就是少了一大块可利用的区域，换句词说——利润。

而且，A321neo还计划在长航程版本（LR）的基础上推出超长航程（XLR）版本。此前我们曾写过相关的文章，这种超长航程的窄体机，能在200左右的载客实现10小时左右的飞行。

从这一角度看，未来的A321XLR，不仅能满足现在757客机最主要的大西洋航线需要，航企期待的类似中欧村村通航线都可以看它了。

除非航企是真波音粉，否则，737MAX 10的在200-250座级的优势真的没有那么大。

上图A321LR，下图797

而我们反过来也可以看看NMA计划能给波音带来什么。

在数码产品上我们有句话叫买新不买旧，而这句话在飞机上同样适用。从运营效率（成本）上来说，往往新产品都会好于旧产品，因为采用了新技术和全新的设计。

在NMA上，显而易见的是，波音会大幅度提升复合材料的应用程度，使得飞机机身更轻。该项技术已经在波音787上有了很好的应用。

而且，波音此前已经与几个发动机制造商讨论，为NMA项目提供全新的发动机设计。这对飞机性能的提升也是显而易见的。

波音NMA发动机设想图

另外，NMA实际瞄准的是200-300座级的市场。其高容量版本最大载客量个人认为未来可以超过280人甚至300人。这已经远远超过737MAX系列能提供的载客量，甚至超过了757，接近767。

最后，根据波音给出的数据，这款飞机的航程应该在9000公里级。类似载客量里能与之竞争的只有A321XLR，但根据波音的预想，NMA是双通道，显然未来在航程和载客上还有进一步的发展空间。

其实对波音来说，研发NMA还可以为下一代窄体机做技术储备。毕竟在MAX之后，波音的确需要一款737的替换产品。

所以对波音来说，推出一款全新的客机，虽然投入也大，但可见的是未来收益的空间也很大。

2017年巴黎航展上，波音给出了797概念图（图片有点小，能找到今天的主角么）

总的来看还是竞争促进发展。在竞争之下，航空制造商不会像以往一样挤牙膏的推出新产品，而是大刀阔斧的进行新产品的研发。而航空业，也正是在这一个背景下获得发展。

我们也期待NMA，能给10年后的民航，带来不一样的感觉。