先是“缺芯”影响了多款车型的交付，理想 One 和小鹏 P5 都被逼出了“先交付再安装毫米波雷达”的骚操作。随后一些地区开始“限电”，又一次让大家对电动车的发展产生了疑问。这些似乎都预示了今年是个多事之秋。

果然，最近比亚迪方面传出的消息又让大家绷紧了神经。本周，比亚迪的一份电池价格上调联络函在网上疯传，根据比亚迪的说法，由于市场变化叠加限电限产，锂电池的原材料价格不断上涨。

和去年 12 月份相比，正极材料 LiCoO₂价格涨幅超过 200%，电解液价格涨幅超过 150%，其他的如负极材料等也都持续供应紧张，这导致综合成本大幅提高。最终带来的结果只有一个可能：涨价。

按照现在的说法，比亚迪设定了这样的电池调价方案：

产品含税价格在现行的 Wh单价基础上，统一上涨不低于 20%，具体型号、价格参考新报价单；

2021 年 11 月 1 日起，所有新订单将统一签署新的合同并执行新价格;

2021 年 11 月 1 日起，所有未执行完成的旧合同订单将统一做关闭取消。

目前这个消息还没有被证实，但是作为国内动力电池装车量排名第二的企业，比亚迪提价 20% 传言所带来的冲击力可谓不小，哪怕比亚迪自己作为车企，很大一部分电池是供给自己的，只要比亚迪的车不涨价，大家的感知也不会很大。

但对于很多了解行业的人来说，动力电池涨价似乎又是早晚的事，因为动力电池原材料涨价已经不是一天两天了，更何况，远东电池、卓能新能源、鹏辉能源、横店东磁和德朗能这些动力电池企业其实已经涨过价了。

原材料到底涨得有多凶？根据高工产研锂电池研究所（GGII）的报告，磷酸铁锂正极材料已由年初的 3.5-4万元/吨上涨到6-6.5万元/吨，三元 523动力单晶材料的价格则由11-13万元/吨上涨到18~20万元/吨，电解液则由3.5-5万元/吨上涨到9-11万元/吨。

其它辅材价格也大幅上涨，尤其是PVDF（聚偏氟乙烯），目前价格较年初上涨已超过一倍多。因此，目前电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过 30%，动力电池企业涨价也是必然之举。

相比于车企，动力电池企业相对弱势，很难把这部分成本进行转嫁，因此各家动力电池企业的压力着实不小。尽管宁德时代目前没有涨价的动静，但是并不是说宁德时代对动力电池原材料的价格上涨视而不见。

今年 7 月，宁德时代就发布了他们的第一代钠离子电池，而这其中一个不小的原因就是目前动力电池原材料供应的不稳定。

其中，中国的锂矿储量仅占全球储量的 6%，而目前动力电池的需求量实在太大，导致有大约 80% 的锂资源需要依赖进口。而动力电池的另一种重要原材料镍矿在我国进口依赖程度也超过 80%，主要从印尼、菲律宾进口。

而印尼作为全世界红土镍矿储量最多的国家，在 2019年 8 月宣布不再出口镍矿，直接造成镍矿涨价，也引起我国电池制造商、铝合金企业震荡。

这种现状意味着在未来，动力电池企业必然要面临上游资源越来越抢手的局面，日子会越来越难过。所以哪怕钠离子电池的能量密度比锂电池至少低 30%，循环寿命也只有 1000-4000 次，宁德时代也要硬着头皮先开动起来。

按照曾毓群自己的话说：“多元化的技术路线，也是产业长期稳定发展的重要保障。”毕竟，地球的锂资源储量一共只有 8600 万吨，算下来也就是 18亿辆电动车的用量，相比之下，地表的钠含量大约有2.75%，是锂的 400 多倍。

于是，就算如今的正负极技术还没办法让钠离子电池成熟落地，但依旧有无数的企业开始了这方面的尝试。

不过，回到现状，目前动力电池原材料的价格上涨对动力电池企业的压力是显而易见的，尽管目前因此而直接涨价的电动车不多，但是肉眼可见最近各家车企推出的车型中磷酸铁锂电池版本似乎又有“复苏”的情况，也不排除与此有关。

动力电池企业的毛利率受影响则是更加明显：2016年至 202年，宁德时代的毛利率分别为43.7%、36.3%、32.8%、29.1% 和27.8%，呈现逐年下滑局面，而今年上半年，宁德时代的毛利率则会 27.3%。除此以外，亿纬锂能、国轩高科等企业的毛利率也有着不同程度的下降。

更严重的是，据SNE Research 的预测，截止 2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达 406GWh，而动力电池供应预计为 335GWh，缺口达到18%。更加严重的是，预计到 2025 年，这一缺口还将扩大到40%。也就是说，目前动力电池供应对电动车的压力会在未来两三年的时间里逐渐显露，届时车企们是否能够维持住现在的价格，就不太明朗了。