最近，谷歌的初代自动驾驶原型车“萤火虫”（Firefly）正式宣告退役，Waymo 的造车梦暂时告一段落，同时也宣告公司未来将专注于为量产汽车研发无人驾驶软件。

在未来汽车的巨大市场上，科技巨头似乎进一步找准了自己的位置。

汽车行业有高度复杂的制造生态，其供应链层级分明，从原材料生产到产品销售都有不同的公司负责。比如像福特、通用等公司就处于汽车工业的食物链顶端。这些能提供产品供购买和使用的品牌在汽车工业的术语中被称作“OEM”，即主机厂。它们承担设计、整合、制造和分销新车的多重职责。经过几十年的发展，OEM 逐渐下放一些职责，将一些零部件的开发和生产交给了供应商，也因此诞生了类似博世、大陆、德尔福和采埃孚这样大名鼎鼎的一级供应商。这些公司会从下级供应商那里购买原材料和零部件，随后生产出电线线束、驾驶员辅助系统、变速箱等产品并直接送到 OEM 的装配线上去。

然而，如今这一层级分明的供应链生态正在随着自动驾驶时代的来临而逐步被打破。

近日Forbes在其题为《小型车厂或将沦为苹果和Waymo等科技巨头的“代工车间”》（The Future For Smaller Automakers May Be As Tier 1 Suppliers To Apple And Waymo）一文中抛出了一个犀利的论点：现有的汽车厂商未来有两条路可选：要么自行开发自动驾驶汽车并运营打车服务，要么就自动降级成为供应链上的一颗“螺丝钉”，为苹果和 Waymo 这样的科技巨头生产汽车。

文章认为，未来出行品牌中，OEM的名字将不再重要，各大车厂纷纷投资自动驾驶和打车服务就是明证。未来 OEM 的主业将进化为靠自家的自动驾驶汽车经营打车服务。

在自动驾驶时代，汽车厂商要沦为科技公司的代工厂？这对于传统车企而言或许并非危言耸听。

美国科技媒体The Information在不久前刚刚通过采访和调研，对当今主要的17家发展L4级别及以上无人驾驶技术的公司进行了一次综合评估和排名。其中，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo获得了接近满分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德国老牌汽车制造商戴姆勒和美国汽车零配件供应商德尔福则并列第三名。

17家上榜的公司中，科技公司和车企几乎各占一半。The Information主要从技术、工程、商业模式三个指标对上述公司进行了打分。其中，Waymo是唯一个在技术上获得满分5分的公司，并且与第二名的3分拉开了较大距离，这意味着Waymo在技术上已经具有了较大的领先优势。同时，仅有Waymo与Uber在工程这一项中获得4分及以上的分数。

分析机构认为，目前在无人驾驶的关键领域，像Waymo和Uber这样的科技公司已经建立了显著优势，将传统车企甩在身后。

尽管与 Waymo 和苹果等科技公司相比，OEM拥有良好的制造、分销和售后服务网络等优势，但综合来看，在较高级别的自动驾驶领域，传统汽车制造商并不具备优势，科技公司在自动驾驶系统的开发上甚至一路领先。

而在科技公司与传统车企在自动驾驶的研发合作中，值得注意的是，车企扮演的角色更多只是提供车辆。以Waymo和菲亚特-克莱斯勒（FCA）的合作为例，后者也仅仅是提供车辆，Waymo只需将现有车辆（克莱斯勒 Pacifica）进行改造就能上路测试自动驾驶系统了。

从这个角度看，FCA 的角色就从 OEM 变成了一级供应商，Waymo 才真正站在了食物链顶端。

同样地，苹果也将重心放在了自动驾驶系统的研发上，因而，业界分析认为，它极有可能会走与 Waymo 相同的道路。

放眼国内，自动驾驶领域领先的科技公司百度，如今也逐渐将重心从“造车”转向自动驾驶系统和软件的研发。在今年的CES Asia期间，百度智能汽车部门总经理顾维灏当被记者问及是否放弃造车计划时表示，百度当下的目标是自动驾驶软件的开发和通过“阿波罗”开源计划向整个自动驾驶行业赋能，未来将更多通过与代工厂商的合作来实现自己的自动驾驶能力。

而在汽车工业生态链的大变革中，想要争夺食物链最顶端位置不仅仅是后入局的科技巨头，还有老牌的一级供应商。

日前，就有消息传出，博世豪掷10亿欧元德国建半导体工厂。据路透社报道，博世正在位于德国东部的德累斯顿市兴建半导体工厂，此举凸显了博世对自动驾驶汽车以及工业物联网方向的双重布局。分析人士指出，此前许多的自动驾驶巨头布局都显示，芯片化将成为自动驾驶行业未来的趋势和核心竞争力之一，将半导体工厂的制造生产能力掌握在自己手中，足见博世在此的思量。而博世对自动驾驶的布局由来已久，今年4月，博世还宣布与梅赛德斯奔驰公司将合作研发自动驾驶汽车。

一场旷日持久的军备竞赛已然展开，自动驾驶所引发的行业重新洗牌，对于汽车工业生态链的所有参与者而言，都既是契机更是挑战。