泰雷兹在中国的航空业务主要包括为日益增长的民用飞机市场提供空管、机载娱乐系统、航电设备和飞行控制管理系统，以及为客户提供最好的飞行培训。尤其在直升机领域，泰雷兹可提供从程序训练到基于任务训练的复杂模拟机，以及相关服务的解决方案。而中国作为世界上增长最快的直升机市场，对高技能飞行员的需求量巨大，意味着中国市场对最完善和最全面的直升机培训及模拟系统有着持续不断的需求。
7月17日，首台获得D级资质认证的泰雷兹Reality |H |EC135直升机模拟机成功交付，将为天津飞安航空训练有限公司提供专业的航空培训。据介绍，泰雷兹 |Reality |H直升机飞行模拟机已在世界各地投入服务，而中国则是因其高效的运营和高质量的任务导向培训而首次被选中。该全动飞行模拟机（FFS）扩展视觉可显示240°x80°的广阔视野，并由独特和革命性的全电动运动系统Hexaline提供最真实的运动提示，同时只需更少的电力消耗和非常低程度的维护。其创新的建模技术创造了一个完全身临其境的环境，为直升机飞行员实现重中之重的安全以及成功完成任务提供支持。目前泰雷兹已交付的110台模拟机正在全世界25个国家使用。
近期，本报记者采访了泰雷兹模拟培训业务战略及市场总监Etienne |Chevreau、泰雷兹欧洲及亚洲区域销售总监Cyrille |Grandbastien，对泰雷兹直升机培训与模拟技术优势及发展前景等问题进行了探讨。
《中国航空报》：对于中国直升机、模拟机市场的现状，泰雷兹的销售目标是怎样确定的？
泰雷兹：泰雷兹集团早在直升机发展之初就已经进入直升机市场。2013年，泰雷兹与海特集团开展合作对模拟机市场进行了调研，并做了相关直升机培训市场的分析，选择出最佳的合作伙伴——最有市场的EC135机型，并于2013年与海特集团签订了EC135型直升机飞行模拟机及其附属设备的购买合同。其调研结果显示，民用直升机每年增长比例为25%，而事实也验证了调研结果，在过去的4年里，中国的民用直升机机队的数量已从2013年的400架增加到今天的800架。
《中国航空报》：作为国内唯一一台EC135的D级模拟机，这个D级到底是什么样的标准？它在取证的过程中碰到过哪些问题？在中国取证和在EASA取证的流程有什么不同？
泰雷兹：从取证开始，就有A、B、C、D不同级别，B级和D级是最常见的两种级别。B级和D级之间的区别主要取决于运动系统的性能、运动系统带来的震动效果、视景系统的效果以及声音方面采集的真实数据，D级是最高级，具备最高性能。而此次Reality |H全动飞行模拟机在中国民用航空局获得D级认证是继我们在欧洲获得EASA认证和在澳大利亚获得CASA认证之后的又一项重大成功，再次证明Reality |H全动飞行模拟机是先进的任务培训装置。
关于D级的取证，始于鉴定D级飞行数据包的模式。泰雷兹用自己的流程采集飞行数据包，向局方论证该数据包达到了D级要求。这在中国作为模拟机供应商还是第一次。所以与传统的D级鉴定相比我们可能花的时间稍长些。首先是D级直升机模拟机与D级固定翼飞机模拟机相比，从工程上更复杂，再就是我们中间多了一个数据包鉴定的步骤。而我们用的数据包采集方法很具体，也比较创新。
《中国航空报》：像一般的数据包，模拟机生产厂家会向原厂去购买数据包，可能定期会有一些更新。而泰雷兹自己采集的数据包大概更新的周期是多长时间？
泰雷兹：事实上，模拟机运营商需要证明其模拟机与真机的同步。直升机运营商如果是从直升机原厂（OEM）得来数据包，会要求OEM根据直升机更新数据包。对任何数据包采集方都是一样，确保模拟机与直升机的一致是飞行培训运营商的义务。例如，当发动机或某些航电部分发生变化的时候，运营商会要求OEM或数据包提供商如泰雷兹来更新数据包。
关于培训飞行员，安全是首要考量，用模拟机培训则能提供最大的安全。中国需要培训大量飞行员，但是我们需要提供客户可承担的模拟机价格，使其愿意投资于模拟机培训，这也是我们当年自行采集数据包的主要原因之一。数据包采集是一个非常严格的过程，我们通过专业的方法丰富的经验，用可承担的价格，普及模拟机培训，提供飞行培训的最大安全。
《中国航空报》：国外的航校或者是培训机构对于模拟机使用的现状是什么样的？模拟机是如何进行复训训练的？
泰雷兹：国外的航校要服从民航局方的规定，比如其学分的定义都是服从EASA |、FAA或者CAAC。飞行培训通常需要两步：初始培训和复训。对于初始培训而言，100%的初始培训都可以在获得D级认证的模拟机上执行。我们称之为“零飞行时数”。比如，空客A320的认证飞行员需要改飞A330，则可以使用一台D级模拟机进行全部培训。但直升机不同，对初始培训而言，仍然需要进行一小部分比例的真机飞行，以熟悉操作和紧急步骤，同时，还需要在模拟机上接受培训。真机飞行相对模拟机飞行的比例取决于模拟机的认证级别，如果是B级，则70%的初始培训可以在模拟机上操作。如果是D级，则为80%。
对于复训，对固定翼和直升机的要求相同。直升机运营商可以在B、C或D级模拟机进行所有的复训。直升机可以留作具体任务，如紧急医疗救援或待命飞行，同时由于模拟机拥有周详的飞行计划，还可以节省直升机的发动机，并能保证飞行员的可用性。总之，使用模拟机进行培训是巨大的节省。
《中国航空报》：泰雷兹直升机模拟机有哪些技术创新？从哪些方面来降低成本？
泰雷兹：泰雷兹 |Reality |H直升机飞行模拟机，在以下几个方面有多处创新。一个是前面提到过数据包的采集；另一个创新的是它的运动系统。该模拟机以独特和革命性的全电动运动系统HexalineTM提供最真实的运动提示，同时只需更少的电力消耗和非常低程度的维护。它的运动系统实现了100%全电动，这种全电动的系统也是第一次来到中国。与其他模拟机使用千斤顶装置的运动系统（制动器）比较，它使用电力发动机，通过传送带的运动实现变速马达驱动，不像传统的千斤顶装置易于疲劳、造成损耗。可以说提供了市面上最好的性能，同时保证了可靠性，基本上做到了零维修。其最大的马达来自机器人自动化产业，它的平均故障间隔时间达到了100万个小时，也极大地节省了运营成本。
总体来说，我们的首要目标是打造安全的飞行培训，价格不应该成为确保安全的问题，所以我们通过一些方式降低投资成本，也包括后期的运营成本。举个例子，我们在法国有一家培训学校HELISIM，我们给它提供了一些在投资方面降低成本的方法，我们称其为快速滚动更换驾驶舱（roll |in/roll |out），这样一台模拟机还能更换不同驾驶舱，用不同的平台执行更多飞行时数，大大提升了培训运营的能力。今后在中国我们也会有这种尝试。
《中国航空报》：和海特集团合作交付模拟机后，泰雷兹在中国还有什么后续安排？
泰雷兹：海特这台模拟机的交付可以说是我们在中国的一个基石，因为它是第一个带有Hexaline的运动系统，也是第一台泰雷兹自采数据包，而且这个数据包的采集获得了中国民航局的认证，然后它又是中国第一台EC135的D级模拟机，所以各个特色使得我们这个项目非常特别，可以说为接下来的战略打下了一个很好的基础。未来，我们计划将扩展模拟机的总体培训能力。再就是继续开发中国最具市场前景的直升机平台，无论是AS350，还是意大利莱奥纳多直升机，这都是我们将要做的分析，最终目的是为中国提供最好的安全的模拟机产品。
我们对于直升机模拟培训供应商海特还进行了其他方面的支持，比如编辑教学大纲，也是需要获得局方的认可的。由于泰雷兹自己就有直升机培训学校，再加上我们有丰富的经验，在培训飞行员之前，这是必须要做的大量的文档工作。
《中国航空报》：模拟机与真机的技术发展是如何同步进行的？两者有何纽带关系？
泰雷兹：我们有一个工程的专用名词，叫并行工程（concurrent |engineering），模拟机的开发需要和直升机的开发保持同步。这个流程由EASA、FAA建立，涉及航空局、直升机制造商和模拟机制造商三方，在直升机研发阶段，三方团队频繁交流，看哪些数据已经具备，哪些数据已经成熟可以用在模拟机上。在泰雷兹参与的很多首发直升机机型项目中，H160模拟机就是并行工程的实例。
在并行工程中，除了需要与直升机制造商进行合作获得直升机的工程数据外，整个过程还需要有局方的参与和批准，局方会在颁发D级认证前允许一个临时性的C级认证。这就是说，在直升机适航认证的同时模拟机也可以使用了。否则，模拟机晚于直升机，客户会担心在真机上训练会不安全，而且价格也更高。模拟机的制造商和直升机的制造商保持技术同步，以及进行早期的共同的研究，是非常重要的。
《中国航空报》：固定翼模拟机和直升机模拟机的海外市场前景怎样？重型和轻型模拟机的业务如何并重发展？
泰雷兹：我们从事直升机全动模拟机的历史大概有40年之久了。我们提供了各种不同的平台，包括直升机模拟机和固定翼模拟机，还有车辆的。大约5年前，我们开始进行固定翼的民用模拟机业务，设计和交付了很多模拟机。现在我们关注的民用直升机包括AS350、EC225、AW139和EC135，这些都是我们有D级模拟机的机型。还有一个比较重要的是2016年和空客签订的正在研发的H160模拟机。关于培训任务，具体来说，直升机模拟机的需求主要在于任务培训，也包括油气作业、医疗救援、运输行业。目前最大的需求是来自于医疗市场。比如在澳大利亚，我们做过AW139这个型号进行医疗救援。而法国的AS350模拟机则是欧洲使用量特别多的单发的直升机，我们和SAF集团一起做过AS350的B级模拟机，也是欧洲最常用的机型之一，无论对私营飞行员、商用或运输用途等都具有非常重要的意义。很多飞行员的初始培训都始于这台AS350，也包括转而后飞重型双发直升机的飞行员。
我们主要的市场还是传统的双发直升机，重点也是双发的模拟机，这个经验来源于欧洲做过的一个错误的决定。欧洲关注点曾都在重型直升机上，使得轻型直升机的飞行员没有地方进行模拟机的培训，导致在过去20年里面没有一台针对轻型直升机的模拟机，而实际上，欧洲的直升机事故大部分是发生在轻型直升机上。
当然，我们对用轻型全动模拟机初始培训飞行员的前景很有信心。让优秀的、年轻的、高质量的飞行员接受特殊训练，例如紧急救援，自旋降落、尾桨涡环状态等，只有全动的直升机模拟机能执行这些训练，使得这些经过轻型直升机模拟机训练的飞行员在飞行重型直升机之前，已经养成了好的习惯、行为反射，这对安全飞行非常重要。
所以，重型和轻型模拟机业务对我们是并列开发的。因为今天的单发直升机的飞行员，便是明天的双发直升机的飞行员。
(审核编辑: 智汇小新)
