充电，其实是整个电动汽车最特殊的行为，相对而言，快充更接近人性和普通消费者对于车补充能量的认知。随着德国汽车产业界挑起的350KW的快充大战开始，我们还是先来谈一谈快充跟气候的事。
首先还是看一下INL测得一些车辆在0度下的实际表现情况，我来解释一下这个表格的含义。在车辆设计里面，一般呢考虑快充主要是从5%～80%这一段的速度，所以我们可以来看一下，在常温下，大部分车辆的充电情况。
可视化一些的做法，如下图所示
我们挑一个变化大的来看
充电的功率大概都折了一半
根据SOC的情况仔细的在降充电电流
如果加入了电池的热管理系统，如下图整个电池的加热的PTC，也是受制于这个加热的过程，大概需要个10分钟来提升电池的温度，随后给增加充电功率，可以尽量少延长车主等在那里的时间.
国内的一些车辆的实际表现，可以根据下面这个表格一窥究竟，在0度的时候，快充就变成了2小时充电了。
其实从北京的平均气温来看，在冬秋两季，这些车辆正好处在续航里程段，再加上直流充电也显著的偏离常温的充电速度的时候，对北京的充电设施铺建来看，并不是一个特别好的消息。
小结：我们再审视一下要造纯电动汽车，未来要考虑补贴要考虑能量密度要考虑百公里耗电，但回过头来还是看这些车辆定义的VTS表现出来的新物种属性是否可以支撑其作为家庭用车，能不能在不同气温、工况下去各个地方，如果只是局限于设计上班通勤代步车，容易看着成本越做越Low啊。能源局未来要投的基础设施，怎么也用不上。
(审核编辑: 林静)
