电动汽车多了一项专用安全系统：dTCS。distributed TCS，分布式牵引力控制系统。
首发这项技术的，正是爱出黑科技的比亚迪。
3月30日，比亚迪联合博世一同发布dTCS，汉EV四驱版将是首款应用dTCS系统的车型。
老司机都清楚，下雨、下雪等湿滑路面行驶时，不能深踩加速踏板急加速，尤其是电动汽车，更不可如此操作。这是由于电机在起步时即可输出最大扭矩，在湿滑路面上深踩加速踏板，容易造成轮胎打滑，引发车辆失控的安全隐患。
TCS：牵引力控制系统，就是应对此种情况而衍生出的技术。但在电动汽车之上，TCS系统的反应速度明显偏慢，难以应对起步即可大扭矩输出的电动机。
比亚迪与博世联合发布的dTCS技术，正是应对电动汽车轮胎打滑的利器。
从技术参数上看，dTCS相比传统TCS技术，扭矩控制时间加快了20倍，扭矩响应闭环加快了10倍，可以让电动汽车基本告别轮胎打滑。
dTCS到底是什么黑科技，为何性能如此强悍，实际效果又如何？
带着这些问题，《电动汽车观察家》在博世东海试验场的阴雨天中，对dTCS技术进行了体验。
1小改变出奇效
一个小小的改变，让汽车抑制打滑的时间缩短至10ms。
这个改变正是dTCS与TCS的最大不同，减少扭矩影响闭环的中间环节。
传统的TCS将控制放在ESP车身电子稳定系统或IPB智能集成制动系统中，而dTCS则内置在电机控制器之中。
在传统TCS相应闭环中，从位于车身四轮上的轮速传感器感应到轮胎打滑，到完成控制，需要信号从轮胎到IPB，再到VCU整车控制器，最后才能到MCU电机控制器对电机的输出功率进行控制，完成整个控制闭环，需要100ms时间。
而dTCS系统的优势是，针对电动汽车电机在起步时扭矩较大，更容易发生打滑的特性，将dTCS的控制程序植入到MCU电机控制器之中，打滑信号的传输过程不再需要VCU的参与。
在dTCS系统中，从感应到打滑，到完成扭矩控制，仅需10ms时间，相比传统TCS系统，速度提升10倍。
减少一个传输环节，大大提升打滑响应速度，可谓是小改变出奇效。
dTCS加持后，汉EV四驱版在纯冰路面上0－50km／h全力加速时间减少2秒，雪地路面0－60km／h全力加速时间减少0．8秒。
2实际感受优秀
在博世东海试验场，我们对装配有dTCS和TCS的两台汉EV四驱版试驾车，进行了对比测试。
在试驾场地内，有瓷砖湿滑地面和玄武岩湿滑地面两种模拟路况进行对比试验。
其中瓷砖湿滑路面的地面摩擦系数仅为0．1，接近纯冰路面的摩擦系数。
而玄武岩湿滑路面的地面摩擦系数为0．3，与雪地摩擦系数相同。
因此本次试驾中，驾驶在瓷砖湿滑路面与日常在纯冰路面驾驶相同，驾驶在玄武岩湿滑路面则与日常雪天路天路面相同。
我们前后驾驶两台试驾车，以四轮全部在模拟路面，单侧两轮在模拟路面的方式进行深踩加速踏板的急加速体验。
在试驾过程中，dTCS相比TCS试驾车在轮胎打滑后的介入速度更快。在四轮完全位于湿滑路面时，dTCS更优秀的抑制打滑能力，即使深踩加速踏板进行急加速，dTCS试驾车也不会发生明显的车身摆动。
TCS试驾车在同等情况下能感受到车身的轻微摆动。
从实际体验看，不论是在模拟纯冰的瓷砖湿滑路面，还是雪地的玄武岩湿滑路面上，dTCS的表现都应该是目前牵引力控制系统中，最为优秀的水平。
尤其四轮均位于瓷砖湿滑路面上时，即使全力深踩加速踏板，dTCS汉EV四驱版试驾车爆发出全部扭矩的情况下，依旧不会发生车身摆动情况。
3OTA免费更新
dTCS功能，将以OTA更新的方式推送给所有汉EV四驱版车型。
目前这一共功能暂时只开放给汉EV四驱版车型，但在dTCS系统可在所有配备IPB刹车功能的比亚迪车型上进行升级适配。
但何时开放给所有具备IPB刹车功能的汽车，目前还没有计划时间表。
目前比亚迪在售的纯电动汽车，均已配备博世IPB刹车系统，该刹车系统是继iBooster之后的下一代智能集成制动系统。
值得关注的是，比亚迪同样是博世IPB刹车系统的首发厂家。
在全系电车换装IPB刹车系统后，比亚迪深入与博世的合作，dTCS就是双方的合作成果之一。
dTCS的技术原理并不复杂，难度在于功能的开发、试验与反复调教。
在整个dTCS的研发过程中，比亚迪与博世的互信进一步深入。
dTCS系统研发历经4年，双方研发团队在极寒环境下进行了冰面、雪面、对开路面等多种路况测试，以模拟不同地区用户复杂的用车场景，确保该项技术的可靠性。
与此同时，该项技术研发涉及到动力系统和底盘的多个关键零部件，期间测试过数百版软件，比亚迪与博世一同进行了数千次联调测试验证，直至发挥出该项技术的最大效用。
据比亚迪和博世工程师透露的数据，仅软件版本，就进行了100多次迭代。
随着IPB、dTCS等新技术的应用，比亚迪与博世两家“技术控”的合作，或将进一步加强。
(审核编辑: 智汇小新)
