近日，Stellantis首席执行官卡洛斯·唐唯实在巴黎车展上表示，正考虑在中国市场对标致、雪铁龙等品牌实施“轻资产”战略。与之形成鲜明对比，老牌巨头车企大众反而押注中国，追加了在华业务布局，这一步来到了智能化芯片领域。
沸沸扬扬的大众在华新投资项目，花落自动驾驶芯片独角兽——地平线。这笔投资追高至24亿欧元（约168亿人民币），被大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德强调“是大众进入中国40年来最大的一笔单项投资”的合作项目，其重要性不言而喻。
高开低走的CARIAD
CARIAD的前身是2020年建立的大众汽车软件事业部Car.Software Organisation，专注于为大众旗下所有品牌开发一个统一的、可拓展的软件平台，囊括了大众自主研发的操作系统VW.OS、大众汽车云VW.AC及E/E架构。
2021年初，大众电动汽车ID.系列在中国上市，销量状况不佳。相比在华风头无二的特斯拉和中国本土造车新势力“蔚小理”来说，这家传统巨头车企的市场前景尚且朦胧，最直接的来看，不够智能。
不仅车机出现死机、黑屏现象，软件升级也不够灵活，用户必须将车辆开回经销店，而无法通过OTA完成。此外，辅助驾驶和语音控制功能同样平平无奇，前不久甚至曝出用户驾驶途中，车机出现弹窗广告的负面新闻。
为了挽救拉胯的软件实力，提振在华销量，更为了赶上中国电动汽车高活力和快成长性的发展浪潮，大众汽车集团将其CARIAD软件部门升级为一家独立的软件公司，CARIAD的表现直接关系到集团在华数字化和智能化转型的成败。
2022年4月，CARIAD中国应运而生，作为CARIAD除欧洲之外的第一家子公司，其战略围绕推动大众汽车集团及旗下各大品牌在华数字化转型展开，包括开发软件产品、辅助驾驶及自动驾驶、智能座舱及车身设计等。
目前，大众汽车集团在全球范围内有四家公开明确的智驾方案供应商，分别是ID家族使用的Mobileye EyeQ4、即将在2025年落地的高通骁龙Ride平台、大疆车载和刚刚官宣的地平线。
前CEO赫伯特·迪斯在任时，一手推动了CARIAD的软件架构开发。这位汽车电动化和智能化的坚定拥趸，还未能使CARIAD走向正轨，就因研发进度缓慢、导致新车型延迟发布等问题匆匆下台。
大众在转型过程中尾大不掉，不仅面临技术难题，也面临巨头内部的企业文化纷争，CARIAD的未来走向一直是块心病。
不同于迪斯希望CARIAD包揽所有软件开发工作的战略，继任者奥博穆对寻求科技公司的帮助更感兴趣。按照大众汽车集团的说法，实现100%的软件自研并非易事，与其耗费十多年的时间埋头苦干，不如“搬救兵”从多维度提升CARIAD的竞争力。
此次合资公司花落地平线，昭示着中国成为大众汽车集团软件实力破局的出口。
“CARIAD是助力集团转型为软件驱动型移动出行服务商的重要力量。通过与地平线成立合资公司，以及对自动驾驶技术的进一步投入，我们将在中国汽车市场新一轮创新和现代化浪潮中，进一步确立集团的地位。”Dirk Hilgenberg，CARIAD首席执行官自信表示。
只做Tier2的头号玩家
“我们相信凭借领先的软硬结合解决方案，地平线将成为国际车企在中国的首选合作伙伴。” 地平线创始人兼CEO余凯认为，“通过同大众汽车集团旗下软件公司CARIAD的合作，将充分发挥地平线的优势，为中国智能汽车用户开发新一代技术和解决方案。”
地平线是一家2015年成立的初创芯片企业，七年间推出了四款自动驾驶芯片，拥有一汽、比亚迪、长城、奇瑞和东风等强大客户，公开累计融资已达15轮，受到投资市场追捧。
随着征程5的推出，这家明星独角兽已经构建了面向L2至L4的完整芯片产品及技术方案，成为和Intel Mobileye、Nvidia比肩的、全球仅三家实现智能驾驶芯片车规级前装量产的企业之一。
余凯在多个场合强调，地平线在汽车产业链的定位就是做Tier2，支持和服务于大众这样的Tier1厂商。地平线的优势在于强调芯片+工具链赋能、意图建立更广泛的生态布局。不仅为整机厂和合作伙伴提供芯片，更为其规划了强大、开放的合作前景。
“把灵魂交给车企”，显而易见，地平线是CARIAD中国开发智能驾驶的理想合资对象。
这次与大众成立合资公司之前，地平线已经与跨国公司有过合资经验。根据“扎根中国·面向全球”的战略和出海需要，地平线2021年和大陆集团在智驾领域合资成立大陆芯智驾，主推基于征程3的5R1V方案。此次与CARIAD中国的合资也是水到渠成。
据了解，征程系列芯片已经出货超过150万片，未来基于征程5的方案，很有可能应用在大众中国的纯电车型上。
在前排玩家并不多的局面下，量产还是这位头号玩家的头等大事。虽然在芯片领域尚未形成统一、公认的评价标准和体系，但诚如余凯成立地平线的初衷：“芯片是手段，运行支持最先进的自动驾驶算法才是目的”。
地平线征程5与英伟达Orin的芯片设计思路不同，在芯片最看重的算力和帧数两个维度上，引来多方对比讨论。“算力不直接等于性能，大算力不等于高性能。”余凯对芯片产品的逻辑很是放松。
说到量产离不开出海，与跨国巨头合资是风险小、收益大的买卖，地平线亟需拥抱更大的体量。与CARIAD中国的合作，不仅提振了信心，在这个秋天也为国内芯片行业带来了一股暖意。
相比于搞更多的钱，地平线更在意和产业链上下游加强合作、深入绑定，来验证自身BPU授权模式的可靠性和稳定性，由此打入更多国际车企的供应链，去补齐芯片在算力或帧数方面的缺失。
谁掌握主动权
不同于传闻中50%：50%的合资控股比例，大众汽车集团不仅追资至24亿元，更将持有合资公司60%的股份，交易预计在2023年上半年完成。
此次合资企业花落地平线，无疑对中国电动汽车发展是一个利好，将使越来越多的跨国企业看到中国本土芯片的成长潜力。但与巨头成立合资公司不代表可以一劳永逸，大众汽车集团旗下业务部门繁多，软件开发面临的生态挑战不同，地平线可能不会是大众在华的唯一合作对象。
“合作越深入，你就越失去对数据的控制，失去对未来至关重要的新商业模式的机会。如果我们只是国外生态系统的顾客，我们系统的更新能力也会受到损害。”Dirk Hilgenberg已表达过担忧。
为了牢牢掌握主动权，相比传闻对象华为，选择地平线这种初创企业，是大众更审慎的考虑。地平线基于注重发展生态的策略重心，面对整车企业，处于相对弱势的地位。
贝瑞德表示：“未来组建的合资企业将开发包括完整软硬件堆栈技术在内的前沿技术，使我们能够以更快的速度、持续为中国消费者提供定制化产品和服务。”大众中国注资控股，CARIAD中国与地平线成立合资公司，这种明确的角色分工、对高性价比和速度的追求，或许有望成为车企探索芯片策略的参考。
巨头车企携手独角兽开展合作，大象起舞考验着双方的智慧。汽车的新时代来临，大众正加速向“New Auto”航行，减少对传统业务的依赖。“五年前我出任大众CEO时，集团缺少一项宝贵财富，即使到现在也没能补回来，那就是时间。”迪斯曾惋惜地在书中写道。
大众汽车集团能否通过CARIAD中国的积极举措，在数字化转型方面补足后劲，唤回在中国市场的影响力和信心？等时间去验证。
(审核编辑: Model)
