编者按丨「T观察」是搜狐汽车推出的一档聚焦汽车行业前沿的评论栏目，围绕电动、智能、网联、共享等赛道的焦点议题，从战略、行业、技术、市场、管理、用户等视角出发，对照各个领域的不同案例，剖析观察对象的操作方式与内在规律，以现象为点、规律为线，构建信息价值网，为读者提供有价值且可供参考的观点。
这一轮变革中，传统汽车企业正在实行整体跟随、局部超越的策略。
电动化领域，传统汽车企业已经在销量规模上超越新造车势力，产品售价即将追平；以自动驾驶为核心的智能化领域，相对于新造车势力的全栈自研，传统汽车企业开放、灵活的合作方式，正在缩小双方现阶段的差距。同时，由于自动驾驶算法迭代升级需要更多的高质量数据，传统汽车企业的量产能力和大规模部署，使其具备后期发力的潜在优势。
01 电动化局部超越
在电动化发展初期，新造车势力依靠先发优势和较强的产品竞争力，一度引领新能源汽车市场发展。随着新能源汽车进入普及期，传统汽车企业的体系优势开始逐渐显现。从近期的销量排名来看，只有特斯拉坚挺的维持在第三名之外，蔚小理都有不同程度的波动。越来越多的自主品牌开始出现在销量排行榜的前列，除了稳定在前两位的比亚迪汽车、上汽通用五菱，还有吉利汽车、奇瑞汽车、广汽埃安、长安汽车、长城汽车。基本上，燃油车时代的头部自主品牌悉数到场，激战新能源市场。
另外，在产品售价方面，新能源汽车打开了燃油车时代的价格天花板。传统汽车企业产品售价再创新高，尤其是比亚迪汽车和广汽埃安，不断冲击新造车势力建立的价格带阵地。
从价格带数据上看来，特斯拉两款产品的价格带已经被上下包围，蔚小理主销产品的价格也已经与广汽埃安的产品出现重合。官方公布的消息显示，比亚迪年底前将推出定价100万元以上的硬派越野车型。与此同时，为了丰富产品组合和巩固现有的产品优势，蔚来汽车计划推出两个中低价位品牌。一场相互渗透的“贴身肉搏战”即将开始。
”电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。“2022年6月9日，在比亚迪2021年年度股东大会上，比亚迪董事长王传福认为，电动化的竞争已经进入体系竞争的层面。
作为国内汽车企业供应链管理垂直一体化的典范，王传福的观点有理有据。如今，比亚迪拥有弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪精工、比亚迪半导体等供应链企业，能够满足新能源汽车发展所需的关键零部件。
比亚迪的十年蛰伏正在进入收获期。官方数据显示，2022年8月比亚迪乘用车销售173977辆，同比增长157.2%，其中DM车型销售91299辆，EV车型销售82678辆。前8个月的累计销量距离100万辆只有一步之遥，而且遥遥领先于中国市场的其他新能源汽车品牌。
对于处于变革期的汽车企业来说，这是一个非常有利的条件，能够在企业内部实现更深、更广资源的协同。起初，不少汽车企业保持原有发展的惯性思维，寄希望于通过供应商解决电气化变革的问题，效果却并不理想。最早提出转型的福特汽车，在经历了一番波折之后，看到特斯拉的成功才恍然大悟。福特汽车(F.US)首席执行官Jim Farley强调，福特汽车公司必须改变早期电动汽车的战略，即购买现成的零部件。他认为，现在福特的目标是控制生产电池材料“一直到矿山”的供应链，并且强烈的表示“最重要的是我们的垂直整合”。
为此，不少企业建立产业资本，以资本的方式将触角伸向产业链上游，一直到动力电池所需的矿产资源，比如长城汽车、广汽集团、上汽集团等。以广汽集团旗下新能源汽车企业广汽埃安为例，目前，广汽埃安已经与锂矿资源企业赣锋锂业、动力电池企业中创新航等建立资本和业务方面的双重合作，以补链强链的思路建立新能源汽车产业链。
02 智能化奋起直追
相对于电动化，以自动驾驶为核心的智能化，竞争壁垒更高。
小鹏汽车创始人何小鹏断言，2025年将是自动驾驶淘汰赛元年。特斯拉、蔚来、理想、小鹏等头部新造车企业相继宣布全栈自研，而且将其视为是汽车企业布局自动驾驶技术的最佳方式。
作为后起之秀，新造车势力从破局转向做局，试图制定汽车市场竞争新的游戏规则，特别是自动驾驶领域。一旦事态如何小鹏所言，汽车企业之间差距拉开的速度会越来越快，以致于部分汽车企业会退出历史舞台。
不过，时间不等人，事态已经在沿着上述分析逻辑发展。在芯片和感知硬件普遍外购、算法方案基本趋同的前提下，数据成为自动驾驶发展最具价值的差异性要素。谁拥有更多高质量数据，谁就能更高效的驱动算法迭代，缩小cornercase的比例，提供更安全的解决方案。继而，一系列与安全相关的连锁反应将向更加积极、有利的方向发展。
但是，鉴于思维方式的不同，传统汽车企业的推进速度略显缓慢。一位宝马中国的员工曾私下透露，德国总部的处事方式太过谨慎，只有对某项事物了解清楚，具有接近100%的把握之后，才会行动。相反，兼具互联网属性的智能汽车，借鉴了互联网大干快上、快速迭代的行动方式。结果，呈现在消费者面前的形象就是新造车势力技术先进、配置丰富、勇于创新，传统汽车企业行动迟缓、态度保守、疲于应付。
其实不然。”公司在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。同时公司加大研发力度是既定战略，未来几年还是会保持高强度的研发，从而不断地推陈出新。”王传福并不认为在智能化领域的暂时落后会影响到竞争大局，按照既定策略一样会取得与电动化领域相似的成绩。
从竞争策略的角度，既得利益的大企业会倾向于坐享先行者教育好的市场，利用后发优势，成为市场收割者。所谓的慢，其实是谋定而后动。以智能手机领域IOS和Android系统的竞争为例，目前IOS系统被吐槽较多的是创新乏力、模仿Android。这正是IOS借助其品牌优势，减少试错成本，直接收割市场的策略。
面对新造车势力在智能化领域的高歌猛进，传统汽车企业并没有被冲昏头脑。传统汽车企业正在以不同的方式追上前行者的步伐。以资本投资与战略合作的方式，广汽集团投资禾多科技、文远知行，上汽集团投资Momenta，比亚迪与Momenta成立合资公司；以业务合作的方式，广汽集团和小马智行、长安汽车与华为、极狐与华为、比亚迪与百度、吉利与维宁尔（Veoneer）的合资公司Zenuity、奇瑞与酷哇机器人，诸如此类。
同时，长城汽车旗下的魏品牌，借助集团孵化的自动驾驶公司毫末智行，将传统汽车企业的自动驾驶量产水平推向了领先新造车势力的地位。2022年8月26日，魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版正式发布。这款车型将搭载中国首个大规模量产城市辅助驾驶系统“毫末城市NOH”，领先于宣布年底前将会落地的小鹏城市NGP。
另外，传统汽车企业的追赶决心也日益坚定。为解决车机卡顿的问题，极氪为用户免费升级高通8155芯片。据业界人士测算，此次芯片升级仅成本就要超过3亿元。对比而言，蔚来车主呼吁更换芯片的声音也比较大，但最终官方并未实际行动。即便是作为脱胎于传统汽车企业的新品牌，极氪的行动也具有很大的代表性，打破了以往消费者对汽车企业僵化、顽固形象的认知。
03 找回节奏的传统车企与冒险的新造车势力
传统汽车企业不再被各种颠覆舆论困扰，调整心态，回归到有序的工作节奏中。前大众集团CEO迪斯，曾在大众集团内部激进的推进电动化转型，却被火速换下场。新任CEO Oliver Blume刚刚上任就在内部讲话上表明态度，大众将加快向电动汽车转型，但在转型过程中需找到正确“节奏”，将重点关注财务稳健、可持续性、资本市场、中国市场和北美市场发展等议题。
在自动驾驶领域也不例外，传统汽车企业没有被新造车势力带节奏。早在2017年，奥迪已推出搭载L3级自动驾驶能力的A8车型。之后，奔驰、本田相继获得德国和日本政府颁发的L3自动驾驶许可证明。即便具有这样的先发优势，上述三个品牌也没有大张旗鼓的进行传播。8月19日，德国总部奔驰DRIVE PILOT驾驶领航系统高级工程师 Matthias Kaiser面对L3系统运营现状的询问，三缄其口，没有透露更多细节。
相反，新造车势力之前传播中关于自动驾驶和辅助驾驶的概念混淆，却引发了一系列的误用和交通事故。因为自动驾驶系统安全问题，特斯拉多次被美国高速公路交通安全管理局调查。
不过，更加致命的问题，还是发生在新造车势力内部。在此之前，制造能力是业界担心的主要问题。但是，借助中国汽车市场成熟的产业链，制造与品控并未出现明显的弊端。产品管理与用户运营，这两个必须事必躬亲的环节，成为新造车势力“事故”的高发区。
关于产品升级，小鹏G3和理想ONE都因此激起消费者的强烈不满。
2019年7月10日，在未告知消费者的情况下，小鹏汽车推出G3的改款车型，续航从365km提高至520km且官方售价不升反降。这一变化引起老车主的不满，认为多花钱却买了性价比更低的车，其中涉嫌欺诈销售。7月13日，部分车主聚集到小鹏汽车总部维权。何小鹏在微博上公开致歉：“我们这次硬件的快速迭代，真的给我们之前的鹏友们添堵了。”最终，官方给出的解决方案是：旧车主增换购其他车型给予1万元优惠的补偿政策。即便如此，仍有部分车主不满意，要求退车。
近期，关于理想ONE店端2-3万元不等额度促销和换代停产的信息，成为车主集体维权的关键信息。理想ONE车主认为，店端销售并未如实告知该车型即将换代停产的事情，并且保证该车型全国统一价格，不存在降价的情况。而后续事实却与此相反，不仅出现降价促销的情况，而且换代停产已被提上日程。8月15日，理想汽车创始人李想在微博上直言：“等L8的现阶段就别买ONE了。”对于此事，理想汽车官方客服表示：“不同时期的零售政策会有不同，公司会根据不同时期的市场情况，对销售政策进行调整，这个属于正常的商业行为。”官方App发布的《关于理想ONE售后保障及软件升级服务的说明》显示，理想L8发布后，理想ONE的基础售后保障不会受到影响。除此之外，至今别无其他，而现有车主的不满依然在发酵。
另外，上述两个车型也存在一些产品管理不善的问题。在小鹏汽车的产品体系里，G3的现状是客单价低、销量规模小。官方应该制定具有针对性的优化措施，要么提升销量规模，薄利多销，也能圈住更多的潜在客户，要么提高售价，使其成为利润奶牛。对于理想ONE，官方将其更名L8，按照字面理解，从1到8，不太符合常理。显然，这是前期产品命名规划性不够遗留的隐患。
一系列的内部操作失误都会冲击已经建立起来的口碑，甚至对潜在消费者造车消极影响。相较而言，传统汽车企业在此方面没有亮眼的表现，但是也不会出现严重的失误。在市场疲软期，没有特别的长板支撑产品建立独具魅力的消费属性，消费者对短板的容忍度变会降低，细微的瑕疵也会让其暴跳如雷。
(审核编辑: Model)
