尽管依托大数据已经可以相当精确地预测某件事情的下一步走向，但是对于航空业来讲，由于其受到政治、金融、市场、技术等等诸多因素的影响，使得其未来的发展往往无法精确预测，因而也充满了挑战和机遇。2018年，全球范围内的航空业究竟会如何发展，空客、波音等巨头将面临哪些挑战，已经出现的新技术是否会走向商用，航空运输市场将会呈现怎样的势头，这些话题将会贯穿全年，也使得2018年的全球航空业更具看点。
空客：破题C系列的整合与营销
对于空客公司来讲，2018年所面临的一个非常重大的、具有战略意义的挑战就是如何将庞巴迪的C系列整合到其产品线中。2017年10月，空客以迅雷不及掩耳之势出乎意料地宣布收购庞巴迪的C系列客机项目，旨在完善其空客A320以下110～160座级单通道客机产品版图，从那时开始就注定了空客在2018年将面临更多的棘手问题。
2017年10月16日，空客公司和庞巴迪公司宣布在C系列飞机项目上成为合作伙伴。根据协议，空客将向制造和销售C系列飞机的实体C系列飞机有限合作公司（CSALP）提供采购、销售、市场以及客户支持服务。同时，空客将获得CSALP公司50.01%的股权，庞巴迪和魁北克投资公司（IQ）将分别拥有约31%和19%的股权。预计在今年下半年，监管部门将会完成对空客和庞巴迪的这项交易的审查，并发布最后的结果。届时，如果双方的这项交易获得通过，相信借助空客公司庞大的销售网络与市场影响力，C系列的销量将会有明显的增长。不过尽管如此，空客仍然需要在C系列的销售上投入相当的人力和物力，包括对销售部门的调整等。毕竟在没有收购C系列之前，空客对于这个曾经的对手不乏打压。
在过去的很长一段时间里，空客一直都坚信空客A320neo系列中最小的机型——空客A319neo完全能够满足客户对更小的单通道客机的需求，也就是说该机将能够覆盖C系列的市场。所以，空客也一直将C系列视做空客A319neo的直接竞争对手。然而市场的表现证明，在空客A320neo系列中，更大的空客A321neo和空客A320neo更受市场的欢迎，而空客A319neo的订单还不足50架。因此，空客不得不调整了空客A320neo系列中3种机型的优先发展顺序，空客A319neo的取证时间从2016年中期推后到了2018年。在这样的背景下，空客开始相信之前曾经预测的120座级客机市场的存在，并对其满怀信心。所以，在收购C系列之后，空客的一个重要任务就是说服市场接受C系列飞机。当然，空客有更多的市场营销手段。
由于技术问题导致的发动机供应能力不足，已经影响到了空客A320neo系列飞机的交付速度，同时也迫使该公司将生产线全部转产为空客A320neo的时间节点后延。按照原定计划，空客将在2018年将现有的空客A320生产线全部转产空客A320neo，但是现在看来基本是不可能的。因为截至2017年11月底，在空客公司的储备订单中，仍然有427架空客A320系列飞机没有交付，而在2017年全年交付的飞机中，只有30%是空客A320neo系列。不过，2017年的交付记录证明空客A320neo产量不足的问题已经开始得到改善，加之空客A350系列宽体客机的订单和交付数量也有明显的增长，这标志着空客已经度过了两年的艰苦爬坡期。据来自空客的消息称，他们将从2018年逐渐提高空客A320neo系列的月产量，到2019年年中达到60架/月的生产速度。
政治因素，也许会重新定义C系列项目的2018年。在C系列项目上，研发、营销、投资等诸多方面持续多年的混乱终于在2017年4月演变成为一个国际争端。当时，波音公司向美国商务部提交了一份针对庞巴迪公司的调查申请，波音在这份申请中指出，庞巴迪公司收到了40亿美元的政府财政补贴，从而将C系列客机低价销往美国市场。2016年，达美航空宣布订购75架C系列飞机。波音副总裁雷·康纳在2017年5月甚至向美国商务部官员表示，庞巴迪向美国市场低价销售C系列客机，已经威胁到了波音737MAX系列中最小的机型MAX7的“商业可行性”。
在收到了波音公司的申请后，美国商务部对庞巴迪公司在美国的销售进行了调差，并裁决美国国内采购C系列客机的运营商支付299%的高额关税。对于波音公司的指责，庞巴迪公司给予了坚决否认，并表示向美国市场销售C系列客机符合所有的国际贸易规则。庞巴迪公司与达美航空在给美国商务部的应答书中表示，波音没有因为C系列在美国市场的销售而受到丝毫的危害，因为波音没有向市场提供同级别的产品。加拿大总理贾斯汀·特鲁多以及英国首相特蕾莎·梅也曾经在公开场合反对美国商务部的裁决，特鲁多甚至表示将考虑取消购买波音公司的战斗机产品。
尽管如此，美国商务部已经裁决向国内采购C系列客机的运营商征收高达299%的高额关税，这项裁决如果生效，意味着C系列进入美国市场的大门将彻底关闭。今年2月1日，美国国际贸易委员会将对庞巴迪C系列飞机进入美国市场是否实际上损害到了波音公司做出最后仲裁，如果没有，届时关于高额关税的裁决将随之取消。除此之外，在C系列的销售方面，空客还将面临另一个严峻挑战：该公司首席运营官约翰·莱西将在今年正式退休，空客首先要确保莱西与继任者埃里克·舒尔茨之间的顺利衔接与过度，以免业务受到波动。
波音：新中型飞机的决断时刻
在波音公司首席执行官丹尼斯·穆伊伦伯格（Dennis Muilenburg）看来，有一件事是毫无疑问的：波音公司从2003年研发了其全新的机型波音787，2011年首架机交付全日空公司；如果按照这一节奏，波音从2017年开始全力研发新中型客机（NMA），该型机也将于2024年或2025年投入运营。这或许意味着，波音会在2018年或者2019年初开启新中型飞机的研制计划，并用5年时间完成研制和测试阶段。
波音公司的新产品从开始研制到投入运营或许不用花费5年，不过客机研制过程中的影响因素繁杂且有较强的偶然性。比如，波音公司于1990年10月宣布研发波音777客机，4年半之后的1995年6月成功投入运营；波音787投入运营与其投入研发间隔7年零5个月，比预计时间长了3年4个月。在决定研发之前，波音需要全方位考虑影响新机研制的各项因素。波音或许会在此之前确认发动机供应商，当然做出这项重要的战略抉择前提通常是获得该型机的启动订单。
目前已经有3家发动机供应商对波音的新中型客机跃跃欲试。CFM公司坚定地表示，要保持与GE航空的合资关系，以确立在波音777-300ER飞机发动机方面基本独享的地位；罗罗公司希望通过为波音787提供Advance |2齿轮风扇发动机，巩固其在波音宽体客机市场的立足点；普惠公司则寄希望于以二代齿轮传动涡扇发动机重返宽体机市场。在这样的竞争环境中，对于发动机供应商来说，其面临的风险不仅包括赢得市场份额，还包括至关重要的战略地位。波音公司预测，新中型飞机未来的市场需求将会有4000～5000架。发动机供应商能获得的更大红利还在于，为波音公司737 |MAX之后的更多机型提供所需。
波音也必然会对新中型客机的供应链结构做出调整。波音787研制采用的更多是供应商外包和风险共担；但在波音777X飞机的供应商选择，其更多地向内部研制倾斜，比如复合材料机翼就是自己组装的。这一趋势或将延续。新中型客机的研制为波音公司提供了推行内部新政的机会——更多地将业务保留在美国本土。其2018年将要做出的关键决策，就是该型机的航电系统多大份额需要外包。目前波音公司已经成立了一个新的业务部门，负责对于罗克韦尔·柯林斯和霍尼韦尔提出的方案进行抉择。
截至目前，关于新中型飞机研制的细节，人们还知之甚少。但它不会是单一的机型，而是一个系列。其基本型将在200～270座级之间，最大航程5000海里（9260千米），将广泛使用碳纤维材料而非金属材料，其中包括“第五代”波音复合材料机翼。波音还曾暗示将采用“混合”机身横截面，这意味着该型机或可同时兼容波音767式的宽敞客舱和波音737式的窄货舱。
波音公司对于新中型系列客机有明确的目标定位——座级和航程高于波音737的最大值，低于波音787的最小值，以避免对这两型飞机的市场订单构成威胁。目前已经有众多航空公司对该型机表示出极大兴趣，当然前提是波音公司能够完美的实现飞机的经济性能——运营成本基本与波音737-800每座·公里3.75美分相当，优于波音777-300ER飞机的4.22美分。波音公司现在需要制定可行方案，证明该型机的研制不会面临重大障碍，导致诸如波音787飞机研制那样高额的成本。同时也要应对空客公司可能做出的反应。欧洲制造商此前已经表示，或将研发加长版的A321neo，其研发成本可能等于或低于新中型客机的三分之一。
亚洲：被寄予厚望的MRJ与C919
对于日本的三菱飞机公司和中国商飞来说，如果他们能够按照既定的计划稳步向前推进，2018年对于他们来说将是果实累累的一年。三菱飞机公司和中国商飞拥有亚太地区最受关注的客机研制计划，即MRJ支线客机和C919窄体干线客机。
2018年对于三菱飞机公司而言将是至关重要的一年，其MRJ项目已经先后5次推迟交付时间，可以说已经没有任何退路了。截至目前，MRJ项目共有4架飞机在进行试飞，总飞行时间近1500小时，已经达到取证所需飞行时间的一半（MRJ取证所需试飞时间为2500～3000小时）
在2018年，三菱飞机公司将完成MRJ的全部飞行测试工作。其中许多测试科目早在2017年1月之前就已经确定，但是由于MRJ的航电设备舱进行了重新设计，所以许多与其有关的科目不得不重新进行飞行测试。其他要在2018年完成的飞行测试还包括跑道上特殊科目测试，极端环境测试、高空测试等，上述所有测试科目全部在美国完成。
今年下半年，第5架用于飞行测试MRJ飞机也将抵达美国，该机主要用于飞机内部布线的安全性以及机载系统电磁兼容性测试，包括雷击、高强度无线电干扰测试等。据三菱飞机公司公布的最新时间表显示，2020年年中将向启动用户全日空交付首架MRJ飞机，这也就意味着该机必须在2019年完成全部的取证工作。
2018年，MRJ飞机的订单状况不会有明显的改善，有可能还会继续遭受打击。由于不满三菱飞机公司连续推迟交付日期，美国东方航空公司取消了之前签订的20架MRJ90订单，而在去年11月被豪华私人包机提供商斯威夫特航空公司（Swift Air）收购之后，原本属于东方航空公司的20架MRJ优先选择权有可能也会被放弃。斯威夫特公司至今没有传出采购MRJ的消息，而其现有机队则是以波音737为主。
作为MRJ的另外一个订户，来自缅甸的曼德拉航空公司（Air Mandalay）此前订购了6架MRJ飞机，但是在过去的一年里该航空公司的经济每况愈下并多次宣布停业，有消息称其已经考虑取消上述订单。截至目前，MRJ共收到7个客户的总计233架订单，如果2018年起测试与取证工作进展顺利，也许会助推其市场销售。
对于中国商飞而言，2018年将会继续加快C919的研制进程。2017年5月和12月，C919客机101和102号机先后完成首飞并投入后续的飞行测试，2018年上半年，预计103、104号机也将加入试飞机队。按照原定计划，101号机目前已经转场到西安，接下来主要用于飞机起落架以及其他机载系统的功能测试。102号机则主要用于测试所配备的Leap-1C发动机性能，此外还有辅助动力装置、燃油系统的测绘，以及极端天气条件下的测试。而未来整个试飞机队将由6架飞机组成，分别在上海、西安和东营三地进行相关科目测试，以加快测试进程。按照计划，C919将在2020年前后完成取证，取证试飞时间总计将达到4200小时，并将在2020～2021年间交付客户。
2018年对于中国商飞而言同样至关重要，一方面它要加快推出试验飞机并将其快速投入相关测试中。另一方面，中国商飞还必须与欧洲航空安全局以及美国联邦航空局加强联系与合作，有可能还需要得到对方的技术支持，以保证取证过程的顺利。依照ARJ21的经验，这将是一个曲折的过程。作为C919飞机的启动用户，东方航空公司可以在该机的研制过程中发挥更积极的作用，它可以让中国商飞更清晰地认识到航空公司对于现代化窄体客机的相关需求。长期以来，中国国内的航空公司都在大量采用西方制造的客机，所以只要研制进程不拖延，本国研制的新型客机对于他们是很有吸引力的，截至2017年底，中国商飞已经从27家用户中获得了730架C919客机订单，相信在2018年这个数字还会增加。这凸显了中国发展商用客机的雄心。
公务航空：新飞机造就新市场
2018年对公务航空业界来说将显得异常忙碌：众多新的、备受期待的公务机将在顺利通过大量认证后投入运营。
这些新飞机包括瑞士涡桨飞机制造商皮拉图斯推出的PC-24，于2017年12月8日获得FAA和EASA的认证。其他重量级新成员还包括德事隆航空公司的超级中型公务机赛斯纳“奖状经度”，这是该系列产品中尺寸最大的飞机，2020年德事隆将推出最大尺寸公务机——“奖状半球”；湾流公司的超大客舱、超远程公务机G500和G600 |将分别于2018年初和年末投入运营；庞巴迪公司的旗舰产品、超远程公务机“环球”7000预计到2018年底投入运营。该领域的分析人士罗兰德·文森特认为，这些新机型的到来将会在三个方面对未来的公务机市场产生影响。首先，是作为市场销售的兴奋剂。他指出，购买者将会更关注和期待这些产品认证和投入运营的过程，以便让自己对于众多在研型号有更多自主选择的空间。
其次，新型公务机研制产生的高额费用已经对制造商和供应商的财务业绩产生了积极影响，也会持续增进长远的现金流。最后，这些新机型的进入将会全面影响公务机现有市场份额，尤其是在竞争更为激烈的低端公务机市场。作为轻型公务机领域的新进入者，PC-24将会引发震动。有分析表示，它已经刺激到了众多成熟产品的“神经”，比如庞巴迪的里尔70和里尔75公务机，赛斯纳的“奖状”CJ4和巴航工业的“飞鸿”300等。
在超级中型公务机细分市场，庞巴迪公司的“挑战者”350和湾流G280已经占据了市场领先地位，德事隆公司的“奖状经度”将会和他们一较高下。文森特预计，这也将刺激更多运营“奖状”XLS、“奖状君主”和最新型飞机豪客公务机的用户升级到容量更大、航程更远的公务机。但要占领这些细分市场并非易事，首先取决于公务机制造商制定具有市场竞争力的价格，基于保护他们客户群的目的。
对于2018年来说，这些新机型还不是唯一的里程碑，未来还有更多重要进展。比如意大利制造商泰克纳姆（Tecnam）公司的P2012“旅行者” |将在今年四季度通过安全认证。该机旨在填补6～11座级、Part-23活塞双发公务机细分市场的空白。该机型的启动用户海角航空公司计划于2019年1月接收20架飞机，总订单数为100架。这些飞机将用来替换公司原有的赛斯纳402s和布里顿-诺曼公司的BN-2“岛民”。
德事隆有望在2018年放飞“迪纳利”——单发涡桨公务机，6座级，将配装GE航空正在研制的1240马力先进涡桨发动机。它将是销量最高的增压单发涡桨飞机PC-12NG的有力竞争者。
加拿大普惠公司或将推出下一代涡桨发动机，作为对GE公司竞争产品的回应，也是作为其占主导地位的PT6系列强有力的替补产品，该系列发动机适用于PC-12NG和众多机型。加拿大发动机制造商已经多年在这领域踏步不前，2017年终于迈出了重要的一步，部件级认证测试已经开始。如果加普惠终于在其中获得成功，那将会是对德事隆“迪纳利”的最好回应。
空客A380与波音747-8：颇感头疼的超级客机
来自阿联酋航空的订单使得空客A380项目得以继续下去，但是作为空客当前最为重要的项目之一，A380的生产还能持续多久还要看除海湾地区之外的新增订单。2017年11月迪拜航展前夕，阿联酋航空公司收到了第100架空客A380客机，而其总的订购数量为142架。尽管阿联酋航空公司表示未来有可能会采购更多的空客A380，但是除其之外，还没有别的航空公司做出同样的表态。
作为空客A380飞机的启动用户，新加坡航空最近将退役4架客机，留下的空缺将由新交付的飞机取代，而没有选择采购更多的空客A380。该公司总计采购了19架空客A380飞机，首批采购14架，此后又增购了5架采用新客舱设计的A380（其中第一架已经交付），新加坡航空计划未来将其他14架也升级为新客舱设计。作为空客A380的另一个客户，澳航目前共运营12架空客A380，尽管还有8架优先选择权，但是澳航一直没有将其转换为实际订单的意思。
英国国际航空集团（IAG）的CEO威利·沃尔什及其好友汉莎航空的CEO卡斯滕·斯波尔，都曾经盛赞空客A380飞机是航空公司的“最爱”。但是两位CEO——作为波音747飞机全球最大两家运营商的代表，并没有表示未来会采购更多的空客A380飞机。威利·沃尔什在2017年的一次媒体见面会上，曾表示空客A380虽然是好飞机，但是其“价格标签”让人愤慨和无法容忍，所以未来不排除采购二手的空客A380来扩充其现有的12架机队。
综上所述，除了阿联酋航空之外，现有的空客A380飞机运营商几乎都没有增购该机的计划，也许对空客来讲这才是令人窘迫的。因为对于制造商而言，说服老客户购买更多产品比说服一个新客服接收其产品效率要更高，而老客户也更有带动示范作用。
针对空客A380，曾经有专家指出尽管在一些市场上“空客A380飞机是可以满足需要的”，但是新一代的宽体客机具有更高的运营效率，并且可以在低密度航线上全年运行，同时也降低了运营的风险。比如在一些航线上，航空公司可以用2个机组同时投入2架波音787客机运营，其成本也比采用空客A380飞机要低，新技术带来的经济性非常明显。沃尔什认为，空客A380飞机太大以至于影响了它到底运营灵活性，其只能在有限的机场起降。而比其小一些的宽体客机则能够更便捷地部署在航线网络中，使运营商能够迅速应对需求的波动。
空客公司对于空客A380一直是持乐观态度并有着很强的自信，在金融危机爆发前将其交付客户运营就能证明这一点。在2017年11月向阿联酋航空交付第100架空客A380的仪式上，空客CEO汤姆·恩德斯表示：“我坚信空客A380的生产还能够持续10年，从现在开始，我们会努力‘保持飞机的竞争力直到2030年甚至更远’。”恩德斯之所以有如此观点，是因为他觉得未来东南亚地区和中国都会成为空客A380飞机很有潜力的新增市场。空客中国总裁陈菊明曾经向媒体表示，到2022年前后，中国的空客A380机队规模将达到60～100架。但是空客A380已经投入运营10年了，该机在中国仅有南方航空公司这一个运营商。
作为对市场的回应，波音公司在2017年调低了对于超大型客机（400座以上）的未来市场预期。波音公司现有的波音747-8订单包括12架货机型和1架VIP型，来自航空公司的波音747-8订单已经全部交付完毕，最后一架是于去年交付韩国航空的。
(审核编辑: 智汇小新)
